AutoMotor.no

Test: Mercedes-Benz CLS 350 CDI

Redaksjonen — Mon, 06 Jun 2011 14:00:14 +0000

Mer aggressiv både foran og bak, er den nye CLS betydelig mer stylet enn sin mer diskrete forgjenger. Selv om Audi og BMW har kommet på veibanen i dette segmentet, fortsetter Mercedes-Benz å finpusse sin lederposisjon i denne kategorien.

Andre generasjon
Mercedes-Benz er stolt over den utgående CLS og grunnleggingen av markedet for firedørs coupéer. Bilen var et skikkelig sjokk da den ble avduket med en radikal endring ikke bare fra E-Klassen, men hele modellprogrammet. Noen mennesker hatet det, men det var litt av poenget. Og de som virkelig elsket det, elsket det virkelig. En pris på cirka 150.000 kroner mer enn en E-Klasse spilte heller ingen rolle. Ikke rart de er så opptatt av å føre den nye generasjonen til nye høyder.

Selv om den nye CLS-serien starter med en ydmyk CLS 250 CDI og går hele veien opp til CLS 63 AMG, vil trolig CLS 350 CDI være den store selgeren i Norge. Den nye bilen er 21 prosent mer effektiv enn forgjengeren. Den turboladede V6’eren dunker ut 265 hestekrefter og 620 Nm ved 1.600 o./min., mens returen tilsvarer et gjennomsnittlig drivstofforbruk på utrolig lave 0,6 liter per mil.

Verdens peneste bil?
Stylingen er et skritt i riktig retning. Det er noe sjokkerende og tydeligere relatert til E-Klassen. Med en dash av CL her og SLS der kan man ikke argumentere mot tilstedeværelsen av yppende design. Den nye CLS ser ut som en dyr gjenstand, men det er også dynamikk og et glimt av prestisjepreget tyngde man får overlevert. Det oser luksus i lang vei.

Det er utstrakt bruk av aluminium for elementer som dører, panser og mange av suspensjonskomponentene, og nye CLS er med det faktisk like lett som den originale (mindre) CLS. Videre har ingeniørene fått større frihet til å skille den dynamisk fra E-Klassen og det ser ut til at de er ganske fornøyd med resultatet. Det handler om raffinert sportslighet…

Alt tilrettelagt
Interiøret er utsøkt. Igjen er den ikke fullt så buet i kabinen som den gamle CLS, men den nye utgaven beholder det førerorienterte konseptet som fungerte så bra i forgjengeren. I tillegg har bilen nå mye bedre materialer, en smart integrert kjørecomputer med multifunksjonsdisplay (rettbetjening) og gjennomsyrer ellers en generell følelse av at alt er rett med verden.

Førerplassen er stor og uendelig justerbar, og man bør ved kjøp av en CLS huke av for multikontursetepakke i tilleggsutstyret for seter med massasjefunksjon. Helt fantastisk.

Rattet tilpasses kjørestilen
Blant det første kunder ønsker å vite er hva CLS kjører som. Da er det lurt å vite om den elektriske servostyringen fordi den virkelig informerer om hele bilens dynamiske innstilling. Den nye Mercedes-Benz CLS tillates ikke å være litt nervøs engang. Hele opplevelsen i nøytrale omgivelser føles bunnsolid på hastigheter fra by- til motorveiskjøring. Speedometeret rykker aggressivt om man ønsker det, smidigheten er hjelpsom med sitt og hjulene holdes på rett spor ved krevende veier med smal kjørebane.

Det høres kanskje litt uvirkelig ut, men virkeligheten er ganske utrolig. Styringen er lett i veldig lave hastigheter (systemet er lånt fra en Rolls-Royce Silver Shadow), men så snart de første 30 km/t er passert føles vektingen og tilbakemeldingen fra kjøreforholdene helt naturlig.

Kraft og (n)ytelse
Under panseret på vår CLS 350 CDI finner vi en treliters turboladet dieselmotor som er stille og jevn på draget. En dieselmotor fra BMW er noe jevnere, men få vil klage på tilbakemeldingen eller kraften som tilbys her. Momentet er øyeblikkelig og behagelig insisterende, og det hevdes som fullt troverdig med sprinten 0-100 km/t på 6,2 sekunder. Den reviderte automatgirkassen 7G-Tronic Plus er imponerende, også.

I E-modus glir det stille mellom girene og hele mønsteret optimaliseres for økonomien, i S-modus for sport er det snakk om mer ivrig kjøring for å ha full nytte av hele dreiemomentet. Girskifthendler på rattet kan vi stå over, den automatiske girkassen på syv trinn gjør nemlig jobben sin strøkent. Og det er her heller ikke snakk om en bil til banekjøring, men heller til nytelse når vi er inne i CLS 350 CDI.

Høy kjøreglede
Med AIRMATIC luftfjæring og suspensjonen i Comfort-modus er cruiseturen ved lave hastigheter som Aladdins flyvende teppe. For de som er besatt av det magiske teppet, er dette ganske tiltrekkende i den nye Mercedes-Benz CLS. Selv om hjulene utvendig kan humpe opp og ned ved dårlig underlag, overføres ikke denne informasjonen over til kabinen. Sport-modus er mye bedre og turkvaliteten er faktisk fortsatt suveren.

CLS viser seg å være ganske ivrig når man øker tempoet litt og styringen foregår raskere med god kroppsbeherskelse. Balansen er mer nøytral enn en E-Klasse, men bilen understyrer litt tidligere og litt mer målbevisst enn man hadde håpet på. Det virker ikke som at det er lagt skjul på de 1740 kilogrammene, helt greit med tanke på tyngden av luksus man ønsker til gjengjeld.

ESP-systemet er aktivt og rydder opp i alle utskeielser, og dette skjer faktisk også ved “mykere” skrens. Ved å slå av ESP vil bilen føles mer flytende og nesten like sikker, men dette innebærer selvsagt kontrollert kjøring. Så langt, helt herlig. Raffinert? Ja. Sportslig? Nja.

Sikkerhet
Den nye CLS er ennå ikke blitt kollisjonstestet av Euro NCAP, men vi forventer et toppresultat med fem stjerner. Den tilsvarende Mercedes-Benz E-Klasse nådde toppen av stjernerangeringen da den ble testet i fjor.

Bilen presterte godt i våre hindrings- og unngåelsestester, og var veldig dyktig i svinger i høy hastighet – noe som indikerer at den vil være god i nødssituasjoner. Den er også fylt med en imponerende rekke av sikkerhetsutstyr, slik som adaptiv cruisekontroll som holder avstand til bilen foran, og automatisk bremsing. Pre-Safe bremsesystem, som stopper bilen hvis en forestående kollisjon oppdages, har vist et av de beste resultatene i tester av lignende teknologier brukt av konkurrenter som Audi, BMW og sikkerhetsbevisste Volvo.

Fornuft og følelser
All denne informasjonen kan kanskje være irrelevant, gitt at flertallet av forrige generasjon CLS kjøpte bilen for sitt utseende alene. Godt å vite at CLS egentlig er et godt løst produkt med sin egen karakter. Og vi bør applaudere noen som kan servere deg dette nivået av eleganse og ytelse, og likevel oppnå uvirkelig gode forbrukstall. Selv den nye CLS 500 krever ikke mer enn 0,9 liter bensin gjennomsnittlig per mil, og da snakker vi om en 1890 kg tung bil som oppnår 100 km/t fra stillestående på sportslige 5,2 sekunder.

Uansett hva tallene sier er ikke testbilen vår en sportsbil i øyeblikket, men det er en verdig forbedring over en E-Klasse og et deilig sted å tilbringe tid. Med sitt elegante ytre skal man heller ikke se bort ifra en større mengde med oppmerksomhet fra utallige øyne.

Tekniske spesifikasjoner:

Modellnavn	Mercedes-Benz CLS 350 CDI

Pris	945.000,-

Motor
motorvolum (ccm):	2.987
effekt (kW/hk):	195/265
dreiemoment:	620 Nm v/1600 omdr.
drivstoff:	Diesel
topphastighet (km/t):	250
akselerasjon 0-100 km/t (s):	6,2
forbruk (gjennomsnitt):	0,60 l/mil
tankvolum (liter):	59
CO2:	159 g/km

Karosseri
dimensjoner (cm):	494 (l) x 188 (b) x 141 (h)
egenvekt (kg):	1740
dekk:	245/45R17

Garanti
nybilgaranti:	5 år / 100.000 km
lakkgaranti:	3 år
garanti mot gjennomrusting:	30 år

Test: Mitsubishi i-MiEV

Redaksjonen — Fri, 03 Jun 2011 08:00:46 +0000

Mens andre bilprodusenter fokuserer på hybrider, kjører Mitsubishi det grønne billøpet med en fullt elektrisk småbil. Elbilen i-MiEV har en størrelse for den urbane jungelen.

Fullt elektrisk
Mitsubishi i-MiEV er 100 % elektrisk. Blant drivkreftene finner vi en 16 kWh litium-ion batteripakke, en 64 hestekrefters motor og et dreiemoment på 180 Nm. Den maksimale hastigheten hevdes å ligge på 130 km/t. Rekkevidden er oppgitt til å være rundt 150 kilometer ifølge europeisk testsyklus, men vi klarte så vidt tresifret. Men ved enkelte markeder vil dette reduseres ved klima (kaldt vær). I tillegg avhenger det av elektronikk som brukes, herav musikk og klimaanlegg. Vi testet for øvrig også sprinten fra 0 til 100 km/t, og her endte vi rett i underkant av 16 sekunder. Det føltes imidlertid kvikkere.

Tilpasset girposisjon
For kjøring i normal retning har man tre alternative plasseringer for girspaken; D (“drive”), B (“brake”) og C (“comfort”). D-posisjonen er egnet for bykjøring med standard regenerativ bremsekraft, B-posisjonen står for nedoverbakkekjøring og gir høyere regenerativ bremsekraft, og til slutt har vi C-posisjonen for komfortabel kjøring. Sistnevnte posisjon gir vel å merke mindre regenerativ bremsekraft. Uansett om det skulle være i girposisjon B eller A, så vil i-MiEV fortsatt lade batteriet så lenge gasspedalen slippes til “fri flyt” eller når bremsepedalen trås inn.

Smidig
I vår prøvekjøring fikk i-MiEV bære på fire voksne, noe som viste seg å resultere til noe redusert kraft ut fra trafikklyset. Men den holdt følge med trafikken, og som i enhver elbil var kraftleveranse flytende og lineær. Den lille bilen kjørte godt, men ga noe tilbakemelding fra sprekker og trikkelinjer i gatene – ikke så betydelig vel å merke. Med en svært kort svingradius og et lavt tyngdepunkt på grunn av lavt montert batteri, håndteres Mitsubishi i-MiEV perfekt ved urban kjøring.

Sikkerhet
Bilen er utstyrt med seks kollisjonsputer, batterier er plassert i en vanntett batteripakke i karosseriets ramme og resultatene fra kollisjonstesten av Euro NCAP er på plass. Mitsubishi i-MiEV klarte seg bra i testen med fire av fem stjerner, og det er et absolutt godt resultat for Euro NCAPs første kollisjonstest av en elbil. Endelig har noen fått positive svar på en test de kanskje har ventet på med tanke på elbiler og kollisjonssikkerhet.

Perfekt bybil
Gjennom vår prøvetid med bilen fikk ikke i-MiEV vist seg å være så praktisk, selv med ladestasjoner. Dette er imidlertid utelukkende på grunn av levedyktigheten til elektriske biler. Ved normal lading tar det 6 timer til fulladet. Med stadig bedre batterikapasitet og lengre rekkevidde, er ikke elektriske biler så langt unna å ha en stor rolle i fremtiden. Og når hurtige ladestasjoner begynner å spre seg fra kyst til kyst, vil langturer langs vårt langstrakte land bli en realitet. Ta en matbit eller pause ved en hurtig ladestasjon.

Så hvorfor skal man vurdere en Mitsubishi i-MiEV? Å gli forbi i kollektivfeltet midt i rushtrafikken gir en lettelse som ikke kan måles, det er rett og slett en gledelig fornøyelse uten å være bekymret for bot – for dette er helt lovlig. Mitsubishis elbil skal være et attraktivt valg for herjede bymennesker med miljøsamvittighet. Et rekordsalg av i-MiEV har allerede skjedd.

Tekniske spesifikasjoner:

Modellnavn	Mitsubishi i-MiEV

Pris	239.900,-

Motor
motorvolum (ccm):	0
effekt (kW/hk):	47/64
dreiemoment:	180 Nm
drivstoff:	Batteri
topphastighet (km/t):	130
akselerasjon 0-100 km/t (s):	15,9
forbruk (gjennomsnitt):	0 l/mil
tankvolum:	0
CO2:	0 g/km

Karosseri
dimensjoner (cm):	347 (l) x 147 (b) x 161 (h)
egenvekt (kg):	1110
dekk:	foran: 145/65R15 bak: 175/55R15

Garanti
nybilgaranti:	5 år / 100.000 km
lakkgaranti:	3 år
garanti mot gjennomrusting:	12 år

Test: Ford Focus 1,6 TDCi (115 hk) Titanium

Redaksjonen — Wed, 01 Jun 2011 11:00:15 +0000

Ford revolusjonerte markedet for kompakte familiebiler med sin første Focus, og nå satses det på å gjøre det samme med tredje generasjon av bilen. Nye Ford Focus er sjenerøs med komfort, teknologi og kjøreglede. Vi er imponert.

Godt utstyrt
Modellen fortsetter å imponere med sine kjøreegenskaper, samtidig som vi ser tendenser til klassens beste komfort og imponerende teknologi. Vi har testet den kanskje viktigste utgaven. Utstyrsnivåene strekker seg fra Trend – gjennom Sport – til Titanium. Trend-modellene gir en god balanse av luksus og pris. Titanium er følgelig dyrere, men svært godt utstyrt. Vi har testet sistnevnte med en 1,6-liters dieselmotor på 115 hestekrefter.

Design
Med sin dype fremre støtfanger, avrundede linjer i karosseriet og LED kjørelys, ville du aldri stemplet nye Ford Focus som den stiligste bilen på veien. Dessverre, den magien som gjorde den opprinnelige modellen en så spennende bil å se på er sporløst forsvunnet. Det er uansett en modernisering som har fått sin plass her, og vi ser særlig flotte detaljer ved de trapesformede figurene i støtfangeren foran. Dette kan vi takke utstyrsnivået for (Titanium).

Det er en noenlunde lignende historie innvendig. Selv om Ford har utviklet en funksjonell og komfortabel bil, er ikke kabinen i nye Focus på høyde med storebrødrene Mondeo og S-MAX. Setene er derimot veldig støttende, og det som skal kontrolleres er godt plassert. Det skal for øvrig nevnes at sikten bak ikke er til å skryte av, dette på bekostning av de utvendige designlinjene. Helt greit for vår del.

På veien
Vi savner litt av det lille ekstra når det gjelder gimmicks i design, men ingen andre biler i den kompakte familiebilklassen er like gode å kjøre som den nye Focus. Et helt nytt chassis byr på kjøreglede fra den opprinnelige modellen, men med enda større komfort. Den elektriske servostyringen er lett å styre og tilbakemeldingen er ekstremt nøyaktig.

Motorprogrammet består av mange valg. Bensinmotorene på 1,6 liter strekker seg fra 105 til 180 hestekrefter, herav også muligheten for Flexifuel (etanol/bensin). Dieselmotorene på sin side tilbyr to forskjellige motorstørrelser; en 1,6-liter med valget mellom 95 og 115 hestekrefter, og en 2-liter som gir 115, 140 eller 163 hestekrefter som valgalternativer. Vi kan si oss fornøyd med motoren vi finner under panseret i vår testbil, nemlig en 1,6-liters dieselmotor ytende 115 hestekrefter. Kraften er tilfredsstillende til all normal bruk.

Pent forbruk
I dag kan samtlige Ford Focus skilte med CO2-utslipp på under 140 g/km, og dette gjelder også toppmodellen med bensinmotor og 180 hk. Vår testbil har et CO2-utslipp på imponerende 109 g/km. Drivstoffet er heller ikke til å ha noen negative tanker om, for her er det snakk om et gjennomsnittlig forbruk på 0,42 l/mil i vår testbil. Bykjøring er satt på behagelige 0,51 l/mil i gjennomsnitt. Lommeboken holder seg mett i lengre tid med slike tall.

Godt med plass
Nye Focus måler ca. 1,5 meter i høyden, 4,4 meter i lengden og 2 meter i bredden. Til sammenligning med bilen den erstatter, er den nye 16 mm lavere, 21 mm lengre og 16 mm smalere. Best av alt er økt takhøyde og benplass for baksetepassasjerene i forhold til forgjengeren. Bagasjerommet er på 363 liter, så det er knapt med plass til mer enn to kofferter. Dette er uansett over snittet i klassen, så vi ser en positiv retning i klassen.

Pålitelig med god sikkerhet
I tillegg til de omfattende sikkerhetsfunksjonene, så vel som front-, side- og gardinkollisjonsputer, er det standard med elektronisk stabilitetsprogram. Påliteligheten er heller ikke til å legge tvil over, for utviklingsprogrammet for nye Focus har vært utfyllende. Ford har nylig fått vite resultatet for den nye Focus i Euro NCAP, og her har vi utrolige resultater. Fords nye Focus er den første bilmodellen utenfor premiumklassen som har oppnådd to Euro NCAP-anerkjennelser for teknologiene Active City Stop og LaneKeeper. Førstnevnte overvåker veien fremover og bremser automatisk hvis en kollisjon er nær forestående, mens sistnevnte bruker et fremoverrettet kamera for å oppdage om bilen utilsiktet er i ferd med å forlate sin kjørebane. LaneKeeper-systemet benytter en liten rattreaksjon for å varsle sjåføren og styrer bilen tilbake til kjørebanen. Nye Ford Focus får Euro NCAPs maksimale 5 stjerner for kollisjonssikkerhet.

Sterk Golf-konkurrent
Volkswagen Golf har alltid gjort det bra, men nå ser det ut til at tyskeren har fått en nakkepustende amerikaner på seg – om det ikke heller er omvendt ved at Golf puster nye Focus i nakken. Hvilken av disse modellene som er i tet er ikke en lett avgjørelse å foreta, men det er for all del vanskelig å klassifisere en som ledende. Vi vil nok til syvende og sist vippe mot Focus for første gang, for dette er en imponerende totalpakke vi har erfart.

Nye Ford Focus 1,6 TDCi (115 hk.) gir så mye mening at det er umulig å ignorere det, og det er ingen tvil om tiltrekningen ved ekstra godbiter og høyere utstyrsgrad på Titanium-nivå. Så, hvis du føler for å skjemme deg bort litt – hvorfor ikke?

Tekniske spesifikasjoner:

Modellnavn	Ford Focus 1,6 TDCi 115 hk Titanium

Pris	264.100,-

Motor
motorvolum (ccm):	1.560
effekt (kW/hk):	84/115
dreiemoment:	270 Nm v/1750 omdr.
drivstoff:	Diesel
topphastighet (km/t):	193
akselerasjon 0-100 km/t (s):	10,1
forbruk (gjennomsnitt):	0,42 l/mil
tankvolum:	53
CO2:	109 g/km

Karosseri
dimensjoner (cm):	436 (l) x 201 (b) x 148 (h)
egenvekt (kg):	1344
dekk:	215/55-16

Garanti
nybilgaranti:	5 år / 100.000 km
lakkgaranti:	3 år
garanti mot gjennomrusting:	12 år

Test: Land Rover Freelander 2 SD4 2,2 HSE

Redaksjonen — Mon, 11 Apr 2011 13:00:57 +0000

Land Rover ser ut til å sitte på en fin sak med dette, den nyeste versjonen av Freelander 2. Og ikke minst den dyreste utgaven.

Oppdatert
Det er ikke nok med å levere bedre drivstofføkonomi og lavere utslipp i disse dager. Kjøpere vil ha mer futt også. Den justerte motoren på 2,2 liter og turbodiesel gir denne modellen mer kraft og høyere dreiemoment enn den forrige, og samtidig tilfredsstilles EUs Euro 5-krav til avgass-utslipp med lavere CO2-utslipp og mer økonomiske tall.

Pent forbruk
Motoren er kun tilgjengelig i toppmodellen, SD4, og kan skilte med 190 hestekrefter i motsetning til de 150 vi finner i TD4-utgaven. Land Rover Freelander 2 SD4 leveres kun med en sekstrinns automatisk girkasse. Fremdeles er det snakk om veldig fine forbrukstall for denne klatreren; et gjennomsnittlig forbruk på 0,7 liter diesel i mila gir grunn til å smile på veien.

God kvalitetsfølelse
Det er mye mer Range Rover-tendenser der inne, i form av dashbordets arkitektur, og de fleste materialene som brukes er av høyere kvalitet enn tidligere. Noen av bitene er faktisk i touch, som anlegget med navigasjon og lignende, mens varmeapparatet fortsatt betjenes med brytere av plast. Dette er rett innstilling for Land Rover som varemerke, det skal nemlig sitte igjen en følelse av en fjellklatrer for hard bruk – og ikke kun til komfortabel cruising. Vi takker for begge deler.

Både onroad og offroad
På veien trekker den nye motoren sterkt fra lave turtall, mens de seks automatiske trinnene i girkassen skifter jevnt og unngår klønete øyeblikk. Drivlinjen er ikke helt stille, men BMWs X3 xDrive20d, som er en SD4-rival på pris og ytelse, er litt mer raffinert gjennom hele turtallsregisteret. Når du er oppe i fart derimot, nedtones motoren i bakgrunnen og Freelander 2 SD4 forvandles til en mer anstendig motorveicruiser.

Chassiset føles lite endret, noe som vil si at det er behagelig og sammensatt, med aggressiv styring på plass. Og trumfkortet hos Freelander 2 – klasseledende offroad-evne – er fortsatt en del av kjernen i totalpakken.

To oppdaterte motoralternativer
Dette er en verdig oppgradering. Det føles som en gjenfrisket modell, og bare det burde være nok til å holde Freelander 2 i den skarpe enden med sin rikelige liste over utstyr. Ligger budsjettet på rundt 600.000 kroner, vil vi heller anbefale å gå ned 40 hestekrefter til TD4-utgaven med HSE-utstyrspakke som denne modellen. Da sparer man også 65.000 kroner.

Til den prisen har Freelander 2 en forbedret følelse innvendig med god passform og finish. Det meste er oppnådd. For ytterligere beskrivelse av bilen, henviser vi til den tidligere omtalte TD4-utgaven.

Tekniske spesifikasjoner:

Modellnavn	Land Rover Freelander 2 SD4 2,2 HSE Aut.

Pris	667.900,-

Motor
motorvolum (ccm):	2.179
effekt (kW/hk):	136/190
dreiemoment:	420 Nm v/1750 omdr.
drivstoff:	Diesel
topphastighet (km/t):	190
akselerasjon 0-100 km/t (s):	9,5
forbruk (gjennomsnitt):	0,7 l/mil
tankvolum:	68
CO2:	185 g/km

Karosseri
dimensjoner (cm):	450 (l) x 220 (b) x 174 (h)
egenvekt (kg):	1805
dekk:	235/60R18

Garanti
nybilgaranti:	3 år / 100.000 km
lakkgaranti:	3 år
garanti mot gjennomrusting:	12 år

Hyundai tilbakekaller 1.000 biler i Norge

Redaksjonen — Wed, 09 Feb 2011 08:00:55 +0000

Tilbakekallingen gjelder modellene Trajet og Santa Fe, som hver for seg krever en ekstra sjekk på henholdsvis 49.000 og 5.000 eksemplarer verdensbasis.

Hyundai tilbakekaller 49.000 Trajet, produsert frem til 4. mai 2004 og 5.000 Santa Fe, produsert mellom 2000 og 2003. Tilbakekallingen gjelder biler solgt i Europa og innebærer inspeksjon av bærearmene i bakstillingen for å sjekke at de har tilstrekkelig korrosjonsbeskyttelse. I Norge tilbakekalles 1.000 biler.

Eiere av disse modellene blir kontaktet direkte og et autorisert Hyundaiverksted vil gjennomføre inspeksjon av bilen og evt. utbedringer uten kostnad for kunden. Inspeksjonen tar ca en time, mens en evt. utbedring vil ta noe lenger tid.

Tilbakekallingen kommer som et resultat av Hyundais kvalitetsovervåking og selskapet er ikke kjent med at forholdet har medført problemer for eiere av bilene.

Lexus stiller sterkt i kompaktklassen

Redaksjonen — Thu, 18 Nov 2010 23:30:10 +0000

I mars lanseres Lexus CT 200h i Norge, men allerede nå er forhåndssalget i gang. Bilen er den første fullhybriden i premium-kompaktklassen, og skilter med bransjeledende utslipp og konkurransedyktige priser.

Bransjeledende utslipp
Den nye Lexus CT 200h oppnår et CO2-utslipp på rekordlave 87 g/km. Like viktig er det at hybridteknologien sikrer minimalt av helseskadelige utslipp som kan føre til dårlig luftkvalitet og helseplager. CT 200h slipper ut kun 0,003 g/km NOx (nitrogenoksider) og har ingen skadelige partikkelutslipp. De nærmeste konkurrentene i segmentet slipper ut mer enn 40 ganger så mye NOx som CT 200h.

Tre utstyrsnivåer
Lexus CT 200h tilbys i tre forskjellige utstyrsgrader; Eco, Comfort og Luxury.

Laveste utstyrsgrad Eco leveres med standardutstyr som aluminiumsfelger, kjørelys og baklys med LED-teknologi, premium audioanlegg med 6 høyttalere og AUX/USB-tilkobling, Bluetooth-handsfree, alarmsystem og skinntrukket multifunksjonsratt.

Comfort-grad har i tillegg 16” aluminiumsfelger, tåkelys foran, cruisekontroll, automatisk nedblendbart bakspeil med integrert ryggekamera og setevarmere foran. Som mulige tilvalg tilbys navigasjon- og lydpakke, sportspakke, LED-hovedlys og skinninteriør.

Toppmodellen Luxury kommer med 17” aluminiumsfelger, Pre-crash system med adaptiv cruisekontroll, LED-hovedlys, Mark Levinson premium audio med 13 høyttalere og harddisk, harddiskbasert navigasjonssystem med fjernkontroll, skinnseter med 8-veis elektrisk justering og nøkkelfri låsing og start.

Priser
Prisene for CT 200h starter fra ca kr. 300.000.- for billigste utstyrsvariant levert forhandler i Oslo, en pris som har blitt godt hjulpet ned av rekordlavt CO2-utslipp på bare 87 g/km. Til sammenligning er engangsavgiften 1/3 av tilsvarende konkurrent med samme motorytelse. Med utstyrsnivåene Comfort og Luxury koster bilen henholdsvis kr. 321.700,- og kr. 423.700,-.

Oppgradert dieselmotor i Mazda3

Redaksjonen — Wed, 17 Nov 2010 23:00:34 +0000

Nye Mazda3 kom på markedet i 2009, men nå er tiden inne for en ny og oppgradert dieselmotor som både gir lavere drivstofforbruk, lavere CO2-utslipp og høyere effekt. De første bilene har allerede begynt å komme til norske forhandlere.

Sentral modell
Mazda3 er den japanske bilprodusentens viktigste modell i Europa. En helt ny Mazda3 kom på markedet våren 2009 med kjennetegn for sporty eksteriørdesign med karakteristisk front, førermiljø med ergonomi i fokus, høyt sikkerhetsnivå (fem stjerner i Euro NCAP kollisjonstest) og ikke minst fokus på kjøreglede og sportslighet.

Flere viktige endringer
Den tidligere dieselmotoren på 1,6-liter og 109 hestekrefter kommer nå i en oppgradert og forbedret versjon med flere endringer. Motoren som lanseres i disse dager, utstyrt med ny variabel turbolader, har en effektøkning på 6 hk (nå 115 hk) samtidig som det maksimale dreiemomentet har økt fra 240 til 270 Nm i området 1750-2700 omdreininger i minuttet. Drivstofforbruket er følgelig også redusert til lave 0,44 liter per mil ved kombinert kjøring, og CO2-utslippet møter nå EUs Euro V avgasskrav med sine 117 g/km. Videre er dieselpartikkelfilteret nå vedlikeholdsfritt. I tillegg inneholder girkassen nå seks trinn.

Minimal facelift
Det er ikke kun under panseret vi finner endringer ved lanseringen av den nye motoren, selv om det hovedsakelig dreier seg om det. Ved et nærmere øyekast på bilen både utvendig og innvendig ser vi noen små forskjeller i forhold til “forgjengeren”. Utvendig kan vi markere Mazdas nye grill med sine fem kanter, mens det innvendig dreier seg om dashbord mer rettet mot fører i tillegg til litt høyere kvalitetsfølelse med myke overflater.

Familievennlig Range Rover Evoque

Redaksjonen — Wed, 17 Nov 2010 10:30:10 +0000

I september ble den nye Range Rover Evoque coupé introdusert på Paris Motor Show. Nå er en femdørs-utgave endelig klar til å se dagens lys, og kan oppleves for første gang i dag på Los Angeles Auto Show.

Til familien
Femdørsmodellen av Range Rover Evoque syner den stilfulle og sportslige coupémodellen, og høyner med enda bedre brukervennlighet og familieappell. Sammen utgjør de en modellrekke som vil definere det fremtidige markedet for kompakte luksus-SUV’er.

– Vi er veldig forventningsfulle til de to Evoque-modellene, og gleder oss til de er på plass hos våre forhandlere. En femdørs-utgave av Range Rover Evoque vil appellere bredere, ikke minst i det norske markedet. Nordmenn er glade i praktiske og fleksible, tradisjonelle stasjonsvogner – og her får de det beste fra flere verdener. Alle fordelene med coupé-utgaven er bevart i femdørsutgaven, men kombinert med muligheter for allsidighet, fleksibilitet og brukervennlighet vil bilen i større grad tiltrekke seg familier, sier Rune Pedersen, salgsdirektør for Range Rover i Norge.

Luksuriøs og kompakt familiebil
Med femdørsmodellen av Range Rover Evoque beviser Range Rover at kompakt familiebil og luksuriøs firehjulstrekker kan forenes. Range Rover Evoque med fem dører er høyere enn coupé-utgaven, noe som gir enda mer plass og romfølelse. Baksetepassasjerene vil nyte godt av mer skulderplass og bedre takhøyde. Til familier i vekst gir Range Rover Evoque allsidighet og masse bagasjeromsplass, tilsvarende en kompakt tradisjonell stasjonsvogn. Baksetene er utstyrt med ISOFIX innfesting til barnestol og nakkestøtter, og det er mulighet for å dele bakseteryggen 60/40. Ved å slå ned bakseteryggen får man et bagasjerom på hele 1445 liter.

Gjenkjennelig Evoque-teknikk
Både femdørs- og coupémodellen av Range Rover Evoque har de samme luksuriøse og innovative teknologiene som Range Rover og Range Rover Sport er velkjente for.
Evoque fås både med firehjulstrekk og forhjulstrekk, og motorprogrammet er det samme for femdørsmodellen som for coupémodellen. Man kan dermed velge mellom to 2,2-liters turbodieselmotorer på henholdsvis 150 eller 190 HK, samt en bensinmotor på 240 HK. Miljømessig ligger også femdørsmodellen meget godt an, med et CO2-utslipp på rett under 135 g/km.

Begge Range Rover Evoque-modellene vil bli bygget på Land Rover/Range Rovers Halewood-fabrikk i Liverpool, England. Bilene vil bli solgt til over 160 markeder i hele verden, og forventes til Norge i løpet av september 2011.

VM-bronse til Petter Solberg

Redaksjonen — Mon, 15 Nov 2010 21:00:11 +0000

Ikke siden sølvet i 2005 har vår egen Petter Solberg tatt medalje i rally, men i årets siste løp bestemte nordmannen seg for å løsne på medaljetørken. Dermed endte det opp med VM-bronse etter andreplass i Wales Rally.

Daniel Elena og Sébastien Loeb.

Gullbilen erstattes
Sébastien Loeb & Daniel Elena kjørte seg til denne sesongens åttende seier i VM i Rally ved årets siste løp som nettopp er avviklet i Wales. Det ble samtidig seier nummer 36 i 56 løp for C4 WRC, som dermed fikk den best tenkelige avslutningen på en storslagen karriere. Fra 2011 avløses C4 WRC av DS3 WRC som følge av det nye reglement for WRC, som innebærer en overgang fra 2-liters til 1.6-liters motorer.

Loeb og Citroën sterkest
Loeb & Elena har hatt en imponerende sesong i 2010 hvor de har vunnet 8 av 13 løp og innhentet poeng ved hvert eneste rally, med et gjennomsnitt på 21 poeng per løp. Seieren i Wales er nummer 62 i WRC for Sébastien Loeb & Daniel Elena, som forøvrig sikret seg
verdensmesterstittelen for førere allerede under Rally France i oktober. Under samme løp ble det også klart at Citroën vant verdensmesterskapet for konstruktører.

Petter Solberk tok VM-bronse
Vår egen Petter Solberg var med i kampen om den gjeve andreplassen i mesterskapet for førere sammenlagt i nærkamp med Citroëns andre offisielle team Sébastien Ogier & Julien Ingrassia samt finnen Jari-Matti Latvala. Ogier måtte bryte på rallyets andre dag etter en avkjørsel hvor sikkerhetsburet ble så skadet at han ikke kunne fortsette løpet. Petter Solberg imponerte med en strålende 2. plass i Rally Wales, men ettersom Latvala klarte 3. plassen i sesongens siste løp, ble Latvala nr. 2 og Solberg nr. 3 i mesterskapet for førere sammenlagt.

Neste sesong innledes i Sverige
Rally Wales var i alt 1612 km langt fordelt på 20 prøver. Loeb hadde raskeste tid på 11 prøver, Solberg på 4, Latvala på 3 og Ogier og Sordo på én hver.

Det første WRC-rallyet i 2011 finner sted i Sverige i februar.

Test: Nissan Qashqai +2 2,0 dCi 4×4 aut.

Redaksjonen — Thu, 11 Nov 2010 11:30:19 +0000

Vi har testet ”favorittutgaven” av Nissan Qashqai +2. Blant stikkordene finner vi firehjulstrekk, diesel, automat og riktig utstyr. Kan noe trekke ned?

Crossover
Nissan har en lang tradisjon med firehjulsdrevne biler, men de siste tilskuddene er knapt noen terrengbiler. Nei, det handler om crossover, en kombinasjon av SUV og stasjonsvogn. Og for å gjøre det hele mer familievennlig, finner vi en noe forlenget versjon av Qashqai med syv seter. Med sine to ekstra seter i bagasjerommet heter bilen noe så logisk som Qashqai +2 og skal delta i kampen mot både syvsetere og SUV-er.

Forvokst
Sammenlignet med den vanlige Qashqai er +2-modellen 21 cm lengre, 3,8 cm høyere og har 13,5 cm lengre akselavstand. Det utgjør forskjellen for plassen innvendig. Det skal uansett sies at bilen kun bør ta i bruk sine syv seter hvis passasjerene lengst bak er under 160 cm. Baksetet er litt romsligere i forhold til vanlige Qashqai, og det samme gjelder også bagasjerommet som svelger mer last.

Firehjulstrekk for de større motorene
Bilen er både tilgjengelig med firehjulsdrift og forhjulsdrift. Fire motoralternativer er tilgjengelige, herav likt fordelt mellom bensin og diesel. De mindre motoralternativene er dog kun tilgjengelig med forhjulsdrift, mens de større motorene gir mulighet for firehjulsdrift.

Vi har kjørt Qashqai +2 med toliters dieselmotor på 150 hk, automat og firehjulsdrift. Den er i og for seg kvikk, men en racerbil er det knapt snakk om. Veigrepet er behagelig og trygt, selv når bilen provoseres hardt i svingene. Firehjulsdriften er i prinsippet den samme som vi finner i Nissan X-Trail og er justerbar i tre ulike posisjoner. Føreren kan velge mellom å kjøre med kun forhjulsdrift, automatisk firehjulsdrift eller permanent firehjulsdrift fordelt med 50/50 prosent mellom hjulakslene. Vi tok ikke med bilen i felten, men bratte grusbakker klarte Qashqai +2 godt.

Sikkerhet
Under kollisjonstesten utført av Euro NCAP, fikk Qashqai full pott med fem stjerner for beskyttelse av voksne. Videre kunne bilen skilte med fire av fem mulige stjerner for beskyttelse av barn og to av fire stjerner for beskyttelse av fotgjengere. Alt i alt et ganske så godt resultat. Ellers er bilen blant annet utstyrt med elektronisk stabilitetsprogram (ESP) og 6 kollisjonsputer.

Fint interiør
Man vil finne seg ganske så godt til rette i baksetet, med sjenerøs beinplass og god vinkel på ryggstøtten. Også som fører sitter man behagelig i en trivelig kabin. Men bagasjerommet er overraskende lite til å være en såpass stor bil. Sikten er heller ikke av det bedre, verken framover eller bakover. Det samme gjelder for den vanlige utgaven av Qashqai.

Kjøreegenskaper
Den automatiske girkassen veksler mellom girene mykt og behaglig. Kjøreegenskapene er stabile både på motorvei og svingete landeveier. Men en terrengbil er den knapt. I en bratt grusbakke spratt Qashqai +2 godt opp, men nå er det for all del også snakk om en crossover her – man skal ikke ha høyere forventinger enn dette i en slik bil. Mer offroad enn snøfylte veier til fjellet bør nok ikke Nissan Qashqai oppleve.

Koster å være kar
Prisene er i utgangspunktet ikke så ille, men billig blir det ikke hvis man skal ha en utgave som tilfredsstiller ”folkets drøm” – nemlig kombinasjonen av diesel, automat og firehjulstrekk. I tillegg til disse kriteriene, ønsker man jo også litt ekstra dertil. Skal man ha en godt og riktig utstyrt Qashqai +2, vil det koste mer enn tilfredsstillende. Vi vil anbefale å ta en nærmere titt litt lenger ned i rekken hvis pris står på spill, og selvsagt hvis ikke firehjulstrekk eller automatgir er et krav. Qashqai +2 koster fra kr. 272.000.- for 1,6-liter bensin og kr. 283.000,- for 1,5-liter diesel, men da som sagt uten firehjulstrekk eller automatgir. Ellers kan vi henvise til Mitsubishi ASX som også tilbyr firehjulstrekk med diesel, og dette til en gunstigere pris enn Qashqai +2 – men konkurrenten mangler automat. Det skal til syvende og sist, som tidligere nevnt, kunne lønne seg å ta en nærmere titt i Qashqai sin egen modellrekke da det er utallig mange varianter å velge mellom til forskjellige prisnivåer.

Tekniske spesifikasjoner:

Modellnavn	Nissan Qashqai+2 2,0 dCi Tekna 4×4 aut.

Pris	480.500,-

Motor
motorvolum (ccm):	1.995
effekt (kW/hk):	110/150
dreiemoment:	320 Nm v/2.000 omdr.
drivstoff:	Diesel
topphastighet (km/t):	186
akselerasjon 0-100 km/t (s):	11,6
forbruk (gjennomsnitt):	0,71 l/mil
tankvolum (liter):	65
CO2:	188 g/km

Karosseri
dimensjoner (cm):	454 (l) x 178 (b) x 164 (h)
egenvekt (kg):	1.680
dekk:	215/60-17

Garanti
nybilgaranti:	3 år / 100.000 km
lakkgaranti:	3 år
garanti mot gjennomrusting:	12 år